Légterek kialakítására vonatkozó kérdések

Miért volt szükség a TMA teljes átalakítására?

A budapesti nemzetközi repülőtér közelkörzeti légterének felülvizsgálatát és megújítását egyrészt uniós jogszabály, másrészt a légikikötő forgalmának folyamatos bővülése és összetételének változásai tették szükségessé.

Miért kellett a TMA légterét ilyen mértékben bővíteni?

A légitársaságok legfontosabb elvárása a léginavigációs szolgáltatókkal szemben, hogy azok – mindenkor szem előtt tartva a repülésbiztonságot – segítsék a gazdaságosabb működésüket: biztosítsák az üzemeltetett gépek számára a lehető legrövidebb útvonalat az indulási és célrepülőtér között, valamint a lehetőségekhez képest folyamatos emelkedést és süllyedést. Ezek azért tekinthetők elfogadható igényeknek, mert a légiközlekedésben a gazdaságosabb működés egyúttal a környezeti terhek (szén-dioxid-kibocsátás) csökkenését is jelenti. A légiforgalmi irányítás csak úgy tudja ezeket az elvárásokat teljesíteni, ha egy teljesen új légtérstruktúrában új indulási, érkezési és várakozási eljárásokat tervez, figyelembe véve az átrepülő forgalmat és más, közeli repülőterek gépmozgásait, illetve helyet biztosít más, nem kereskedelmi célú, munka vagy sportrepülések számára is.

A korábbi közelkörzeti légtérstruktúra átalakításában szerepet játszott-e a Budapesti Liszt Ferenc Nemzetköz Repülőtér jelenlegi forgalma?

A budapesti nemzetközi repülőtér le- és felszálló forgalma évről évre 10% körüli értékkel növekszik, de ezen felül több indok is alátámasztja a légtérmódosítás szükségességét.

Az egyre bővülő forgalom hatására a BAPP szakszemélyzetének munkaterhelése is jelentősen megnövekedett. Sok esetben a maximális háromszektoros üzemmel lehetett biztosítani a forgalom kezelését, főleg kedvezőtlen időjárási körülmények között. Ez azt jelenti, hogy egy időben öt légiforgalmi irányító dolgozik az ötfős csoportlétszámból, ez pedig jelentős leterheltséggel jár.

A HungaroControl az átalakítást azonban nem csak a jelenlegi helyzetre optimalizálva tervezte meg. Az ilyen mértékű változtatások akár 10-15 évre is szólhatnak, hiszen a TMA legutóbb 2005-ben változott jelentősen. Ha figyelembe vesszük, hogy az Eurostat rövid és középtávú forgalmi előrejelzése is legalább 5%-os forgalomnövekedéssel számol, akkor ez tíz év alatt több mint 50%. Így már érthetővé és indokolttá válik, az ilyen mértékű átalakítás, sőt várhatóan az emelkedő forgalom kezelésének tapasztalatai alapján, további változtatások is szükségesek lehetnek.

Miért volt szükség a CTR légterének változtatására is?

Elsősorban a megváltozó légiforgalmi eljárások védelme miatt. A CTR magasságának megemelésével az APP munkaterhelése csökkenhet, a TWR irányítóinak viszont nagyobb terület áll majd rendelkezésére a forgalma kezelésére, az átstartoló és gyakorló légi járművek irányítására, az indulók átmeneti frekvencián tartására stb.

Miért kellett új indulási, érkezési, és várakozási eljárásokat tervezni, illetve kialakítani?

A dinamikusan növekvő forgalom biztonságos és hatékony kezelésének biztosítása érdekében. Mind az indulási, mind az érkezési eljárások vonalvezetését – az ICAO PANS-OPS előírásainak megfelelően – úgy próbáltuk kialakítani, hogy az ún. konfliktuspontok (induló-érkező útvonalak keresztezése) a lehető legkisebb kockázatot, irányítói munkaterhelést jelentsék. Fontos szempont volt tehát, hogy az induló és érkező légi járművek emelkedési és süllyedési profilszámítását figyelembe véve, a folyamatos emelkedés és süllyedés igénye biztosítva legyen. A keresztezések lehetőleg derékszögű kialakítása lehetővé teszi a gyors eltávolodást, így a megkívánt elkülönítés mielőbbi létrehozását. Igyekeztünk az útvonalak hosszát rövidíteni, optimalizálni, hogy nagyobb forgalom esetén se kelljen a tervezettnél hosszabb útvonalra kényszeríteni a légi járműveket, az egymást követő repülőgépek közötti térközök kialakítása érdekében.

Fontos, hogy az indulási és érkezési eljárások csak 7000 láb magasság felett egyszerűsödtek. Mindez azt jelenti, hogy a módosításoknak nincs hatásuk a lakossági zajterhelésre, annak mértéke nem növekedhet az új légtérstruktúra bevezetésével.

A 2019. januárv 30-tól érvényes Budapest-TMA-ban miért különböztettek meg két teljesen azonos tulajdonságokkal bíró TMA szektort (TMA2/A és TMA/2B)?

A jelzett megkülönböztetést a térképi megjelenítés korlátai tették szükségessé. E kettősségnek csupán térképészeti technikai okai vannak, de repülési szempontból a TMA2/A és TMA/2B szektorok funkcionálisan egyként kezelhetők, éppen ezért kaptak azonos sorszámot.

A légitársaságok számára mit jelent és mit nyújt az optimalizáció?

Az új TMA a légitársaságok számára elsődlegesen rövidebb indulási és érkezési útvonalakat eredményez, amelyek kiszámíthatók, előre tervezhetők, emellett a légterek folyamatos süllyedésre és emelkedésre optimalizáltak. Mindezeknek köszönhetően csökken a járatok üzemanyagfelhasználása, ezáltal kevesebbet kell tankolniuk, és ezt az üzemanyagkülönbözetet nem kell szállítaniuk – kisebb fogyasztás mellett gazdaságosabban tudnak üzemelni.

Milyen egyeztetések zajlottak a változtatásokat megelőzően a TMAO projekt keretében?

Közel száz egyeztetés történt, amelynek jó részén a kisgépes repülés képviselői is részt vettek, a Magyar Honvédség képviselői pedig a projekt tagjai voltak.

Az új TMA légtérszerkezetének kialakításakor elsődlegesen a jelenlegi légtérfelhasználókkal, illetve a szomszédos légiforgalmi szolgáltatókkal egyeztettünk. Tehát a Budapest ACC, Bratislava ACC, Budapest TWR, Budapest FIC szolgálatokkal, valamint a HC számos szervezeti egységeivel. A nem ellenőrzött légtereket érintő változások tárgyában, illetve a koordinált és verseny légterek kialakításában az új TMA-ban található kisgépes repülőterekkel (Budaörs, Esztergom, Gödöllő, Dunakeszi, Farkashegy, Gyúró, stb.), valamint a sportegyesületekkel (vitorlázó szövetség, sárkányrepülő szövetség, stb.) történtek számos alkalommal egyeztetések. A katonai légterek kialakítása a Kecskemét és Szolnok katonai irányítás képviselőinek igényei szerint, a Budapest APP forgalomkezelési módszereinek figyelembevételével történt. Az új TMA-t érintő változások sok esetben jogszabályi módosításokat is igényeltek, így minisztériumi, hatósági, NLKM egyeztetéseket végeztünk a HungaroControl jogi osztályának közreműködésével. Emellett a társaság más szervezeti egységeinek segítségére és közreműködésére is szükséges volt, a változások miatti szükséges tájékoztatások, nemzetközi és hazai publikációk kiadása, az állományi oktatások és szimulációk elvégzése, valamint a MATIAS irányítórendszer módosítása érdekében.