Zajvédelem

Mára a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér a magyar gazdasági élet fontos szereplője, azonban - hasonlóan a közúti és vasúti közlekedéshez - a légiközlekedés is zajterheléssel jár, ami főként a repülőtér környezetében élő lakosságot érinti. A zajproblémák kezelésében a Budapest Airport Zrt. az illetékes szervezet, azonban a HungaroControl Zrt. is aktív szerepet vállal az egyre sűrűsödő európai légiforgalom következményeként megnövekedett zajjal kapcsolatos problémák kezelésében.

Társaságunk a légiforgalom irányítására vonatkozó szigorú nemzetközi szabályok és biztonsági követelmények betartása mellett folyamatosan fejleszti azon eljárások megvalósíthatóságát, amelyek a repülésbiztonság maximális szavatolása mellett csökkenthetik a repülőtér működési környezetében lévő kerületek és települések zajterhelését. Ez az oldal biztosítani szeretné, hogy a látogató rövid betekintést nyerjen a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér légiforgalmi irányításának hátterébe, segítséget adhat a járatok nyomon követésében, valamint olvashat a HungaroControl Zrt. végrehajtott és tervezett zajvédelmi intézkedéseiről, technológiai fejlesztéseinek zajvédelmi hatásairól és a közvetlen lakosságnak nyújtott szolgáltatásairól.

  • Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér napi átlagos forgalma 300 művelet a nyári időszakban. Ez azt jelenti, hogy átlagosan 150 légijármű érkezik a repülőtérre az év legforgalmasabb időszakában. A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér napi forgalma negyede a világ 10 legforgalmasabb repülőtereihez képest. A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér legforgalmasabb időszaka 2005-2006-ban volt, amikor átlagban napi 350 művelet valósult meg. Mára, a zajhelyzet javítására tett erőfeszítések révén kevesebb embert érint a zaj, mint korábban. Azonban a zaj mindig is probléma lesz a repülőtér környezetében élők vagy a repülési útvonalak alatt lakók számára.

    Műszer szerinti érkezési eljárások (STAR)

    A HungaroControl Zrt. a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre vonatkozó műszer szerinti érkezési eljárásokat a Légiforgalmi Tájékoztató Kiadványában (AIP) teszi közzé. Az érkező légijárművek ezeken a műszer szerinti érkezési eljárásokon keresztül csatlakoznak a futópálya megközelítési eljárásaira.  Az eljárások navigációs pontokkal leképzett névleges nyomvonalak, amelyeket a légijárművek csak szórással képesek végrehajtani. Az eljárások végrehajtását többek között a légijárművek típusa, navigációs képessége, a meteorológiai tényezők és a forgalmi viszonyok befolyásolják. Természetesen a HungaroControl Zrt. törekszik a műszer szerinti érkezési eljárások navigációs pontjaiból leképzett nyomvonalak minél pontosabb végrehajtására.

    Folyamatos süllyedéssel végrehajtott érkezések (Continuous Descent Operations - CDO)

    A folyamatos süllyedéssel végrehajtott érkezések során a légijárműveknek nem kell időszakosan többletenergiát használniuk az előrehaladáshoz, a felgyűlt helyzeti energia optimális kihasználása alacsonyabb hajtómű-teljesítményt eredményezhet, ezáltal az érkező légijárművek kevesebb üzemanyagot fogyasztanak és költséghatékonyabban üzemeltethetők, továbbá alacsonyabb a széndioxid-kibocsátásuk és „halkabbak” is.

    Folyamatos süllyedés (CDO)

    Egy légijármű üzemanyag fogyasztása és a kialakuló zajterhelés függ a légijármű aktuális terhelésétől, az adott meteorológiai helyzettől, valamint attól, hogy mennyire tér el az optimális üzemelési profiljától. Ennek okán a légijárművek süllyedési profilját közvetlenül nem tudja befolyásolni a légiforgalmi irányítás, hiszen az légitársaság függő, hogy milyen süllyedési profillal hajtják végre a süllyedést. Természetesen a Társaságunk törekszik a CDO-val történő érkezések minél nagyobb részarányú végrehajtására.

    Végső megközelítés (Final Approach)

    Az érkező légijárműveknek a műszer szerinti érkezési eljárások végrehajtása során az AIP-ben meghatározott magassági tartományban kell csatlakozniuk a repülőtér végső megközelítéseire. A műszeres megközelítési eljárások közül elsődlegesen a légijárművek a műszeres leszállító rendszert, más néven ILS-t (Instrument Landing System) használják. Az ILS részét képezi egy iránysáv és egy siklópályaadó, amely meghatározza a 3 fokos elméleti siklópályát az érkező légijárművek számára. A megfelelő siklópálya elfogása érdekében az érkező légijárműveknek 7 tengeri mérfölddel (12-13 km) a futópálya előtt már a végső megközelítési egyenesen kell lenniük.

    Éjszakai műveletek korlátozása

    A magyar jogszabályi környezet erősen korlátozza az éjjeli időszakra tervezhető menetrend szerinti és nem-menetrend szerinti kereskedelmi le- és felszállások számát a 22:00-06:00 LT (helyi idő szerint) közötti időszakra. Az éjszakai időszakban legfeljebb 50 művelet tervezhető, ebből 00:00-05:00 LT (helyi idő szerint) között legfeljebb 6 művelet lehet. Kivételes körülmények fennállása esetén a Nemzeti Közlekedési Hatóság engedélyével ezektől el lehet térni, ha a légijármű üzemeltetője a tervezett közlekedésének igényét a közlekedés előtti nap helyi idő szerint 24:00-ig jelzi.

  • Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér napi átlagos forgalma 300 művelet a nyári időszakban. Ez azt jelenti, hogy átlagosan 150 légijármű érkezik a repülőtérre az év legforgalmasabb időszakában. A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér átlagos napi forgalma negyede a világ 10 legforgalmasabb repülőtereihez képest. A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér legforgalmasabb időszaka 2005-2006-ban volt, amikor átlagban napi 350 művelet valósult meg. Mára, a zajhelyzet javítására tett erőfeszítések révén kevesebb embert érint a zaj, mint korábban. Azonban a zaj mindig is probléma lesz a repülőtér környezetében élők vagy a repülési útvonalak alatt lakók számára.

    Szabvány műszeres indulási eljárások (Standard Instrumental Departure - SID)

    A HungaroControl Zrt. köteles a hatályos nemzetközi és hazai jogszabályokat figyelembe véve meghatározni az útvonalakat és műszeres repülési eljárásokat. A szabályrendszer elsődleges célja, hogy a lehető legmagasabb repülésbiztonsági szint mellett, a légtérfelhasználók számára magas szintű szolgáltatás nyújtását tegye lehetővé. A repülési eljárások elsősorban a légjárműveket védi, másrészt kitér a lakott területek a légijárművek által okozott környezeti terhelések minimalizálására is. Ezen előírásokat alkalmazza a HungaroControl Zrt. is a szabvány repülési eljárások tervezése során, amelyet a Légiforgalmi Tájékoztató Kiadványában (AIP) tesz közzé. Az induló légijárművek előre meghatározott szabvány műszeres indulási eljárásokat alkalmazva hagyják el a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret.  A légitársaságok desztinációk alapján határozzák meg, hogy az adott légijárművek melyik szabvány műszeres indulási eljárást alkalmazzák. A légijárművek típustól függően különböző szórással és magasságon hajtják végre a műszeres indulási eljárás navigációs pontjaiból leképzett névleges nyomvonalat, hiszen végrehajtásuk függ a légijárművek típusától, terheltségétől, meteorológiai viszonyoktól és forgalmi szituációktól.

    Szabvány műszeres indulási eljárások nyomvonaltartása

    Az induló légijárművek az AIP-ben is előírt 5,5% emelkedési gradienssel kell emelkedniük a szabvány műszeres indulási eljárások végrehajtása során. A légijárműveknek a közzétett szabvány műszeres indulási eljárásokat Budapest felé történő felszállások esetében 7000 láb (~2300 méter), Vecsés, Üllő irányába történő felszállások esetében pedig 4000 láb (~1300 méter) tengerszint feletti magasság eléréséig kötelező követniük. A légijárműveknek a NADP1 (Noise Abatement Departure Procedure) zajcsökkentő indulási eljárást kell alkalmazniuk. A zajcsökkentő indulási eljárás alkalmazásának célja, hogy a szabvány műszeres indulási eljárás alatt élő lakosság zajterhelését csökkentse a repülőtér közvetlen környezetében, valamint az induló légijárművek minél hamarabb képesek legyenek elérni a közzétett szabvány műszeres indulási eljárásban előírt kezdeti emelkedési magasságot. Az előírt magasság után a légijárművek a szabvány műszeres indulási eljárást elhagyva a desztináció felé folytathatják útjukat. Természetesen előfordulnak olyan esetek, amikor az adott légijármű nem képes követni az előírt szabvány műszeres indulási eljárást, mivel valamilyen repülésbiztonsági ok miatt (pl. zivatarkerülés, forgalmi helyzet) a légiforgalmi irányítónak kitérő útvonalat kell meghatároznia. A HungaroControl Zrt. a jogszabályi előírásoknak eleget téve, folyamatosan vizsgálja az előírt szabvány műszeres indulási eljárás szabályos végrehajtását. Az induló légijárművek több mint, 98%-a az előírt előírások szerint hajtják végre az eljárásokat.

    Folyamatos emelkedéssel végrehajtott indulások (Continuous Climb Operations - CCO)

    A CCO a felszálló repülőgépeknek egy olyan optimális emelkedési profilt elősegítő eljárás, amelyet alkalmazva a légijármű vezetője a felhasznált üzemanyag jelentős részét meg tudja spórolni a felszállás során. A CCO alkalmazása lehetővé teszi, hogy a légijárművek az optimális emelkedési sebességgel és tolóerő beállítással érjék el a kezdeti utazási magasságot, így csökkentve a teljes üzemanyag-fogyasztást és CO2 kibocsátást.

    Mára olyan műszeres indulási eljárások lettek kialakítva, amelyek összhangban vannak a jelenlegi légtérstruktúrával és megfelelően biztosítják a nagyarányú folyamatos emelkedéssel végrehajtott indulásokat.

    Folyamatos emelkedés (CCO)

  • A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér futópályáinak kialakítása az uralkodó széliránynak megfelelően, északnyugat - délkeleti tájolással történt, több mint 60 évvel ezelőtt, amely alapvetően meghatározza a mai napig az indulási, valamint az érkezési eljárások nyomvonalainak fő irányultságát. A repülés biztonságos végrehajtása érdekében a légijárművek a felszállást és leszállást elsődlegesen széllel szemben hajtják végre az aerodinamikai törvények valamint az érvényben lévő ICAO előírások miatt. A szélirány mérése a repülőtéren elhelyezett szélsebességmérők alapján történik, amelyek a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) vonatkozó előírásainak megfelelően, a futópályák mellett a földetérési zónáknál (Dél-DK és Észak-ÉK) találhatóak. Ezen berendezések a futópályák mellett tíz méteres magasságtól 450 méterig mérik a szél sebességét és irányát. Fontos hangsúlyozni, hogy a repülőtér területén a föld felett mért szél sebessége és iránya határozza meg a használatos futópályairányt a légiforgalom számára, ami különbözhet az egyéb területeken, településeknél észlelt szél sebességétől és irányától. A repülőtér területén mért szél iránya és sebessége napon belül többször is megváltozhat, ami a használatos futópályairány váltakozását eredményezheti. A repülés meteorológiai szolgálat munkatársai folyamatosan elemzik az aktuális és várható időjárási viszonyokat, amelyek alapján tájékoztatják a légiforgalmi irányítást.

    Nappali futópálya használat

    A használatos futópályairány meghatározásánál a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren mért uralkodó szélirány az irányadó. Budapest felett északnyugati az uralkodó széljárás, ezért a repülőtérről induló légijárművek hozzávetőlegesen 70 százaléka északnyugati irányba (Budapest felé), 30 százaléka pedig délkeleti irányba (Vecsés felé) száll fel. A felszállási irány jellemzően meghatározza a leszállások irányát is, de adott esetben (szélcsend vagy ahhoz közeli állapot esetén) ez eltérő is lehet.

    Futópálya elhelyezkedés

    A meteorológiai adatainkból készített 1-2 napos előrejelzéssel meghatározható, hogy melyik irányból várható a légijárművek érkezése valamint, hogy mely futópályavégről fognak felszállni a légijárművek.

    Felhívjuk szíves figyelmüket, hogy az előrejelzéseink tájékoztató jellegűek, az irány a meteorológiai viszonyoknak megfelelően változhat. Az előrejelzés a következő linken érhető el: http://www.hungarocontrol.hu/hu/varhato_futopalya_hasznalat

    A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren két futópálya áll rendelkezésre a légiforgalom számára. A jelenlegi érvényben lévő környezetvédelmi jogszabályok alapján, mindkét futópálya és azok navigációs berendezések állása esetén 31-es irányú felszállásokra a 31L használható. Érkezések esetében pedig, a 13-as futópályairánynál a 13R használható, ha mindkét futópálya és azok navigációs berendezések állnak rendelkezésre.

    Éjszakai futópálya használat

    A jelenleg hatályos környezetvédelmi szabályok alapján, mindkét futópálya és navigációs berendezéseinek korlátozás nélküli rendelkezésre állása esetén mély alvási időszakban (00:00-05:00) között csak a 31R használható érkezésre és 13L indulásra.

     

  • MergeStrip

    A HungaroControl Zrt. folyamatosan dolgozik olyan technikai és módszertani eljárásokon, amelyek révén a környező kerületek és települések zajterhelése csökkenthető. MergeStrip elnevezéssel egy olyan egyedülálló, új, léginavigációt segítő módszer és a módszer alkalmazását támogató szoftver került kifejlesztésre, amelynek révén hatékonyabbá válik a légiforgalmi irányítás, a repülőgépek gazdaságosabban üzemeltethetők, csökken a károsanyag kibocsátásuk és mérséklődik a területek zajterhelése. A fejlesztés egyik érdekessége, hogy a rendszer kifejlesztésének és üzembe állításának a költségigénye töredéke annak, mint amibe más, jelenleg alkalmazott megoldások kerülnek.

    Az új munkamódszerrel széles körben elterjeszthető a futópályát megközelítő repülőgépek folyamatos süllyedése. A MergeStrip környezeti hatása elsősorban a repülőtértől távolabb eső kerületeknél lesz érezhető, így pozitívan érinti majd a Budapest és távolabbi települések lakosságát is.

    MergeStrip

    A leszálló gépek érkezésének ütemezését segítő szoftverek és rendszerek már eddig is léteztek, több légiforgalmi szolgáltató jelentős beruházásokkal próbálta hatékonyabbá tenni az érkező forgalom kezelését. Ezek a rendszerek kiforratlanságuk miatt sok esetben nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket, és a légiforgalmi irányítók részéről is sok kritika érte őket. Az egyik legfőbb probléma, hogy a számítógép által kikalkulált leszállási ütemezés és az útvonalak sok esetben nem adják ki a megfelelő eredményeket, és gyakori beavatkozásokra kényszerítik a légiforgalmi irányítókat.

    Precision-Area Navigation (P-RNAV) 

    A PBN (Performance Based Navigation) egy olyan nemzetközileg is elvárt koncepció a légiforgalmi szolgáltatók részére, amelynek révén a PBN alapú szabvány műszeres indulási és érkezési eljárások a megfelelő repülésbiztonság szint fenntartása mellett segítik a lehető legrövidebb érkezési útvonal lerepülését a légijárművek számára. A PBN alapú eljárások következtében a környezeti zajterhelés érdemben nem változik, a potenciálisan zajjal érintett területek nagysága azonban csökken. A P-RNAV (Precision Area Navigation) földi és/vagy műholdas infrastruktúrán alapuló területi egyik olyan navigációs eljárása, mely során a P-RNAV kompatibilis berendezések automatikusan meghatározzák a repülőgép helyzetét vízszintes síkban.

    WALTER - web alapú légiforgalmi tájékoztató rendszer

    A WALTER  naprakész adatokat szolgáltat a főváros feletti légi forgalom alakulásáról, így hozzájárulhat a légi forgalom működésének pontosabb megértéséhez. Az alkalmazás segítségével egy meghatározott területen és időintervallumon belül nyomon követhetők a légi járművek adatai, pozíciói és repülési időpontjai. A rendszerrel a polgári légi közlekedésben résztvevő légi járművekhez rendelt adatok a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérhez tartozó manőverezési területen – Budapest vonzáskörzetén – belül pontosíthatók. Megállapítható a járművek pozíciója mellett azok járatszáma és géptípusa, valamint az indulási és érkezési állomások is.

    Műszaki újdonság, hogy az oldalt tápláló információk radaradatok feldolgozásából származnak. Az alkalmazás egy érdekes fejlesztésével a légi járművek adott időpontban mutatott elhelyezkedése mellett – cím vagy GPS koordináták megadásával – az is láthatóvá tehető, hogy egy kiválasztott hely mintegy 5,5 km-es környezetében az elmúlt 15 napon belül milyen repülőgépek haladtak el.

    A WALTER itt érhető el.

    A légijárművek folyamatos süllyedését elősegítő új érkezési eljárások 

    A HungaroControl Zrt 2016. május 26-tól új megközelítési és érkezési eljárások alkalmazását kezdte meg a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi repülőtéren. A változtatás célja az, hogy lehetővé váljon a szabványosított, kiszámíthatóbb és rövidebb érkezési útvonalakat eredményező PBN alapú eljárások alkalmazása, továbbá olyan új T-Bar alapú megközelítések kialakítása, melyek hatására minden megközelítési formára vonatkozóan tovább javul az egységes nyomvonalhasználat. Az eljárás kidolgozása során a társaság figyelembe vette a környezetvédelmi szempontokat, és megvizsgálta a várható környezeti hatásokat is.

    Az új koncepció bevezetésével a környezeti zajterhelés érdemben nem változik ugyan meg, a repülési pályák szóródása azonban a várakozások szerint csökkenni fog. A repülési pályák szóródásának csökkenésével pedig a potenciálisan zajterheléssel érintett területek nagysága is csökkenni fog. Ezt támogatja, hogy az érkezési eljárások horizontális vonalvezetésének változásán túl a magassági előírások is változnak, elősegítve ezzel a légijárművek folyamatos süllyedését. Az új eljárások a jelenlegihez képest több mint 450 méterrel magasabb magassági megkötéseket tartalmaznak.

    Az új műszer szerinti érkezési eljárások bevezetésével a légijárművek személyzetei pontosabb információt kapnak az optimális süllyedés végrehajtásához. Ennek hatására várhatóan csökkeni fog az ideálistól eltérő, kis magasságon történő szintrepülések száma is, ami kedvezően befolyásolja a földfelszíni zajhelyzetet. Az intézkedésektől a HungaroControl Zrt. az üzemanyag-felhasználás és a CO2 kibocsátás csökkenését is várja.

  • WALTER - web alapú légiforgalmi tájékoztató rendszer

    A WALTER  naprakész adatokat szolgáltat a főváros feletti légi forgalom alakulásáról, így hozzájárulhat a légi forgalom működésének pontosabb megértéséhez. Az alkalmazás segítségével egy meghatározott területen és időintervallumon belül nyomon követhetők a légi járművek adatai, pozíciói és repülési időpontjai. A rendszerrel a polgári légi közlekedésben résztvevő légi járművekhez rendelt adatok a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérhez tartozó manőverezési területen – Budapest vonzáskörzetén – belül pontosíthatók. Megállapítható a járművek pozíciója mellett azok járatszáma és géptípusa, valamint az indulási és érkezési állomások is.

    Műszaki újdonság, hogy az oldalt tápláló információk radaradatok feldolgozásából származnak. Az alkalmazás egy érdekes fejlesztésével a légi járművek adott időpontban mutatott elhelyezkedése mellett – cím vagy GPS koordináták megadásával – az is láthatóvá tehető, hogy egy kiválasztott hely mintegy 5,5 km-es környezetében az elmúlt 15 napon belül milyen repülőgépek haladtak el.

    A WALTER itt érhető el.

    GREEN Landing

    2011. december 15-én a Partnerségi Önkormányzati Találkozón megállapodás született, hogy a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. folyamatos adatszolgáltatással tájékoztatja a környező kerületek és települések lakosságát. Társaságunk kifejezett célja, hogy az együttműködés során minden érintett partner figyelemmel kísérhesse adott referencia-időszak adatait. A Nemzeti Közlekedési Hatóság 2016. január 28-án kelt EH/MD/NS/A/171/1 másodfokú határozata helybenhagyta az elsőfokú 2014. augusztus 1. napján kelt, LH/RK/NS/A/1965/0/2014. iktatószámú határozatát, amely alapján Társaságunk adatszolgáltatási kötelezettsége megváltozott, azonban Társaságunk 2012 júniusa óta bevezetett adatszolgáltatási gyakorlatot továbbra is biztosítani kívánja.

    Fentiek szerint 2017. évtől kezdődően Társaságunk által biztosított adatszolgáltatás adattartama a hatóság által előírt adatszolgáltatási kötelezettség szerint meghatározott adatokból és a lakosság tájékoztatását szolgáló légiforgalmi környezetvédelmi adataiból áll.

    Aktuális GREEN Landing kiadványaink a jobb oldali "Kapcsolódó fájlok" alatt érhetőek el, 2015-ig visszamenőleg pedig ezen az oldalon találhatóak.

    Amennyiben észrevétele, kérdése vagy javaslata van a tájékoztató kiadványunkkal kapcsolatban, kérem, forduljon Társaságunk légiforgalmi környezetvédelmi szakreferenséhez a kornyezetvedelem@hungarocontrol.hu email címen, vagy a 06-1-293-4089-es telefonszámon.

    Együttműködés az önkormányzatokkal

    A HungaroControl Zrt. kezdeményezésére, a Társaság és a működési környezetében lévő önkormányzatok polgármesterei 2011. december 15-én megújították a 2007. január 15-én kelt szándéknyilatkozatukat, amely a hosszú távú, előremutató kapcsolatfenntartás érdekeit szolgálja. A Társaság ennek megfelelően minden évben meghívja az érintett budapesti kerületek és más települések képviselőit, hogy tájékoztassa őket tevékenységéről és fejlesztéseiről, kiemelve azon folyamatokat, amelyek hatással lehetnek az általuk képviselt lakosság mindennapi életére és környezetére.

  • 1.ÁLTALÁNOS KÉRDÉSEK

    Mi a HungaroControl Zrt. feladata?

    A HungaroControl polgári-katonai nemzeti szolgáltatóként a magyar légtérben, a polgári szabályok (GAT) szerint repülő légi járművek hatékony áramlását végzi, ami magába foglalja a Budapest Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérre érkező és onnan induló járatok, illetve a hazai magas légtér átrepülő forgalmának irányítását. Emellett – a NATO felkérése alapján – a társaság légiforgalmi irányító munkatársai felelnek a Koszovó feletti magas légtér forgalmának irányításáért is.

    Mi a légiforgalmi irányítás és mi a feladatuk az irányítóknak?

    A légiforgalmi irányító kezében van az utasok és a repülők biztonsága, a hajtóművek beindításától a magyar légtér elhagyásáig. Ők irányítják az országunk felett áthaladó légi forgalmat, megadják a repülési útvonalat, a repülési magasságot, a felszállási vagy leszállási engedélyt, és biztosítják az elkülönítést, tehát azt, hogy a légi járművek mindig biztonságos távolságban közlekedjenek egymástól.

    Az átrepülő forgalom nagysága, illetve a fel- és leszálló gépek mennyisége megköveteli, hogy több részre legyen bontva a földi irányítás. A CTR (Control Zone) körzetében – ami a repülőtér körül a föld felszínétől egy meghatározott felső határig terjedő ellenőrzött légteret jelenti – az irányító torony (Tower-TWR) munkatársai felelnek a le- és felszállási engedélyek kiadásáért. A közelkörzeti (Approach-APP) irányítók gondoskodnak az indulási és érkezési eljárások helyes végrehajtásáról. A körzeti (Area Control Center-ACC) irányítók pedig a Budapest FIR (Budapest Repüléstájékoztató Körzet) HUFRA (Hungarian Free Route Airspace – szabad légtérhasználat) légterében biztosítanak légiforgalmi irányító szolgálatot a nap 24 órájában.

    Milyen munkarendben dolgoznak a légiforgalmi irányítók?

    A légiforgalmi irányítók az év 365 napján, a nap 24 órájában folyamatos szolgálatot látnak el. Munkarendjük a jelenlegi gyakorlat szerint a következőképpen alakul: egy nappalos (7-től 19 óráig tartó) műszakot 24 órás pihenőidő, majd egy éjszakás (19 órától 7 óráig tartó) szolgálatot 72 órás pihenőidő követ.

    Mit tesz a HungaroControl Zrt. a repülésbiztonság érdekében?

    Évente légi járművek százezrei, és a rajtuk utazók milliói részesülnek közvetlenül vagy közvetve a HungaroControl speciális szolgáltatásaiból. Annak érdekében, hogy minden alkalmazottunk eredményesen tudjon együttműködni a társaság repülésbiztonsági teljesítményszintjének fenntartásában és javításában, integrált repülésbiztonsági és minőségirányítási rendszert működtetünk. Ezzel a rendszerrel biztosítható, hogy szerteágazó tevékenységi körünk minden területén figyelembe vegyük a repülésbiztonsági szempontokat, legyen szó akár egy légi jármű személyzetének szóló irányítói utasításról, a HungaroControl Zrt. létesítményeinek védelméről vagy a berendezéseket karbantartó személyzet képzéséről.

     

    2.LÉGINAVIGÁCIÓS KÉRDÉSEK

    Mi a feladata a körzeti irányító szolgálatnak (ACC)?

    A körzeti légiforgalmi irányító szolgálat elterjedtebb megnevezése az ACC, amely az angol Area Control Center (körzeti irányító központ) kifejezésből ered. A magyar légtér a körzeti irányító központ által felügyelt légtérrészbe tartozik. A körzeti irányítók azok a szakemberek, akik a nagyobb magasságban (jellemzően 9500 láb felett) utazó repülőgépekért felelnek. A körzeti irányítók elsődleges feladata az elkülönítések biztosítása, valamint a szükséges tájékoztatások megadása. A légi közlekedés biztonságának és a hatékonyságának fenntartása érdekében az irányítók folyamatosan tartják a kapcsolatot a szomszédos országok légiforgalmi irányító központjaival, és koordinálják a forgalom áramlását.

    Mi a feladata a bevezető irányító szolgálatnak (APP)?

    A bevezető irányító szolgálat, másnéven Approach (APP) a műszeres eljárások szerint üzemelő – a repülőtérről induló és az emelkedési szakaszban lévő, vagy a repülőtérre érkező és süllyedési szakaszban lévő, esetenként a légteret keresztező – ellenőrzött forgalom részére nyújt légiforgalmi irányító szolgálatot, általában radarirányítással. A bevezető irányító egység az induló légi járműveket a repülőtéri irányítástól kapja meg, néhány mérföldre a futópálya felszállás felőli végétől. Ilyenkor a légi járművek 1000–2000 láb közötti magasságban vannak.

    Az érkező forgalmat ezzel szemben a közelkörzet (TMA) meghatározott belépőpontjain veszik át az ACC-től.

    Mi a feladata a repülőtéri irányító szolgálatnak (TWR)?

    A repülőtéri irányító szolgálat a reptéri forgalom részére nyújt légiforgalmi irányító szolgáltatást. A repülőtéri irányítótorony (Aerodrome Control Tower – TWR) az ATC-szolgálat (Air Traffic Control) nyújtása céljából létesített egység. A TWR saját frekvenciáján tart rádiókapcsolatot az irányítása alatt álló légi járművekkel, amelyek a repülőtér munkaterületén és annak légterében csak irányítói engedély birtokában üzemelhetnek. A szolgálat vezetője (Tower Supervisor) figyelembe véve az uralkodó meteorológiai viszonyokat, a légihelyzetet, a repülőtér technikai biztosító eszközeinek és berendezéseinek állapotát, kijelöli a használatos futópályát. A szolgálat az induló légi járművek számára kialakítja az indulási sorrendet, irányítói engedélyeket ad, amelyek magukban foglalják a hajtóművek indítását, az ATC-útvonal engedély kiadását, a gurulóutakon történő mozgásukat, a futópályák használatát, ideértve a kigurulást, a megfordulást, a keresztezést és a felszállást. Az érkező légi járművek számára pedig engedélyezik a repülőtér forgalmi köréhez való csatlakozást, a leszállást és az előtérre gurulásokat. Az irányítás során figyelembe veszi a futópálya alkalmasságát, az alkalmazott elkülönítési minimumokat, az időjárási körülményeket, valamint a repülőtéri irányítói körzetben működő egyéb (induló, érkező, átrepülő, gyakorló) légi forgalmat.

    Mi a feladata a körzeti repüléstájékoztató szolgálatnak (FIC)?

    A körzeti repüléstájékoztató szolgálat (Flight Information Center – FIC) feladata, hogy az úgynevezett nem ellenőrzött légtérben segítse a pilóták mozgását. Ez a légtér a földfelszíntől 9 500 láb (2 900 méter) magasságig terjed. A FIC-es kollégák nem utasításokat adnak a pilótáknak, hanem a meteorológiai és a forgalmi helyzetről adnak tájékoztatást, ami kiterjed az aktuális légterekre, a navigációs berendezések működésében beállt változásokra, repülőtéri állapotokra, továbbá radartanácsadásra és riasztószolgálat biztosítására is.

    Mi az a SID?

    A szabvány műszeres indulási eljárás (Standard Instrument Departure Procedure – SID) a körzetben az akadályoknak megfelelően és a repülési műszerek segítségével végrehajtott manőversorozat, amely a pálya felszállás felőli végétől kezdődik, és a közelkörzet (TMA) határán egy ATC-útvonalhoz/direkt útvonalhoz történő csatlakozásig tart. TMA-nak (Terminal Control Area) nevezzük azt a légteret, amely egy adott repülőtér megközelítési körzete.  A Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér esetében mintegy 50 tengeri mérföldes (kb. 90 km) körzetet jelent, ahol a légiforgalmi irányítók feladata a repülőtérről induló gépek kivezetése az útvonalra, illetve az érkező gépek bevezetése a futópályák végső megközelítési egyeneseire.

    A felszálló repülőgépek az esetek többségében a SID szerint navigálnak. A bevezető irányító egység a felszálló légi járművek azonosítása után engedélyezi számukra a SID lerepülését és a megfelelő magasságra történő emelkedést.

    A SID-ekre azért van szükség, hogy a nagy forgalmú repülőtereken rendezett lehessen a légiforgalom biztonságos áramlása.

    Mi az a STAR?

    Az érkezési eljárásokat (angolul: Standard Terminal Arrival) a SID-hez hasonlóan előre meghatározott útvonalak összessége adja, amelyeket az érkező gépeknek végig kell repülniük, a forgalom rendszerezése és egységessége érdekében.

    Egy STAR útvonal a közelkörzet (TMA) belépőpontjától egészen egy úgynevezett initial approach fixig (IAF) tart. Az indulási és érkezési eljárások térképei teljes mértékben megegyeznek, minden ugyanúgy van jelölve és megjelenítve rajtuk, tehát a domborzati viszonyok színezése, a nagyobb belterületek elnagyolt ábrázolása, az útvonalak jelölése, a vízrajz, a waypointok, illetve a körzetek határai.

    A STAR eljárások végrehajtáshoz is megfelelő műszerezettségre van szükség, mind a repülőgépen, mind pedig a repülőtéren.

    Mi az a megközelítési útvonal?

    Az érkező légijárműveknek a műszer szerinti érkezési eljárások végrehajtása során az AIP-ben meghatározott magassági tartományban kell csatlakozniuk a repülőtér végső megközelítéseire. A műszeres megközelítési eljárások közül elsődlegesen a légijárművek a műszeres leszállító rendszert, más néven ILS-t (Instrument Landing System) használják. Az ILS részét képezi egy iránysáv és egy siklópályaadó, amely meghatározza a 3 fokos elméleti siklópályát az érkező légijárművek számára. A megfelelő siklópálya elfogása érdekében az érkező légijárműveknek 7 tengeri mérfölddel (12-13 km) a futópálya előtt már a végső megközelítési egyenesen kell lenniük.

    Megközelítésnek (Approach) nevezzük azon eljárások összességét, amelyek egy bizonyos ponttól, jellemzően az IAF ponttól, egészen az aktív pálya (ahova a gép leszáll) földetérési zónájáig (touchdown zone), vagy legalábbis a végső egyenesen elhelyezett FAF-ig (Final Approach Fix) tart.

    A megközelítésnek 2 fő típusa létezik, vizuális és műszeres. Ha a pilótának rálátása van a futópályára és aszerint korrigálja a gép pályáját, vizuális megközelítésről beszélünk, ha pedig csak a fedélzeti műszerek segítségével követ meghatározott eljárásokat, akkor műszeres megközelítésről beszélünk. A műszeres megközelítés lehet precíziós, amikor rendelkezésre áll magassági információ, illetve nem precíziós, ha nem áll rendelkezésre magassági információ.

    Mi az ILS?

    Az ILS (Instrument Landing System) műszeres leszállító rendszer a legfejlettebb és legpontosabb rádiónavigációs rendszer, amely lehetővé teszi akár a robotpilótával végrehajtott leszállást is.

    Három műszer szükséges az ILS rendszer működéséhez: egy a repülőgépen található, a másik kettő pedig földi telepítésű. Ez utóbbi kettő a lokalizációs radar, amely a futópálya végén található és a siklópálya adó (úgynevezett glide slope station), ami a pálya oldala mellett van. A két műszer segítségével határozzák meg az iránysávot és a siklópályát. Az előbbi adja meg az irányt a végső egyenesen (Final-en), a második pedig a repülőgép magasságáról szolgáltat információt. Magyarországon csak a nagyobb reptereken van lehetőség ILS megközelítés végrehajtására. Budapesten mind a négy megközelítési irányról készült ILS térkép.

    Mi az a Waypoint (WP)?

    A Waypointok olyan virtuális pontok, amelyeknek kizárólag a navigációban van szerepük. Két csoportba sorolják őket, attól függően, hogy felettük elhaladva mikor kell elkezdeni a ráfordulást a következő szakaszra. Ezek alapján létezik Fly By Waypoint és Fly Over Waypoint. Az előbbinél a pont elérése előtt is el lehet kezdeni a manővert, az útvonalra előírt útvonaltartási pontosság (RNP-Required Navigation Performance) figyelembe vételével, míg az utóbbinál csak a pont elhagyása után lehet megkezdeni a fordulást. A végső egyenes kezdőpontja a FAF (Final Approach Fix).

     

     

     

     

    Mi a T-Bar?

    A T-Bar alapkoncepciója az, hogy az érkező légi járművek olyan nyomvonalat kapjanak, amely leképezi a budapesti bevezető irányítói szolgálatot ellátó légiforgalmi irányítók napi forgalomkezelés rutinját, és amely által egy pontosabb érkezési profil válik elérhetővé a légitársaságok személyzetei számára.

    A T-bar koncepció bevezetésével a navigációs pontok (waypointok) térségében a repülési pályák szórása jelentősen csökken. Ennek pozitív környezeti hatása van, hiszen az légi járművek összesített útvonalának a hossza kisebb, ami üzemanyagmegtakarítást, következésképpen a CO2-emisszió mérséklődését eredményezi. A T-bar koncepció zajszempontú eredménye abban áll, hogy a pályák szóródásának mérséklődése miatt az átrepülési zajjal érintett terület a repülési pálya alatti térségre koncentrálódik, ami lényegesen kisebb, mint volt a T-bar koncepció bevezetését megelőzően.

    Mi a Free Route?

    Társaságunk Magyarországon 2015. február 5-én vezette be az ún. free route koncepciót., melynek lényege, hogy a repülőgépek a lehető legrövidebb, vagyis szükségtelen töréspontok beiktatása nélküli úton repülhetnek át a magyar légtéren. A koncepciónak köszönhetően egy év alatt csaknem 1,5 millió kilométerrel csökkenhet a Magyarországon átrepülő járatok repülési útvonala – az ezen a távon megspórolt üzemanyaggal egy repülőgép akár harmincszor is körberepülhetné a Földet.

     

     

    Mi a MergeStip?

    A HungaroControl Zrt. folyamatosan olyan technikai és módszertani eljárásokon dolgozik, amelyeknek köszönhetően a környező kerületek és települések zajterhelése csökkenthető. MergeStrip elnevezéssel egy olyan egyedülálló, új, a leszálló gépek érkezésének ütemezését segítő módszert és az e módszer alkalmazását támogató szoftvert fejlesztettünk ki, ami hatékonyabbá teszi a légiforgalmi irányítást, általa a repülőgépek gazdaságosabban üzemeltethetők, csökken a károsanyag-kibocsátásuk és mérséklődik a területek zajterhelése.

    Az új munkamódszerrel széles körben elterjeszthető a futópályát megközelítő repülőgépek folyamatos süllyedése. A MergeStrip környezeti hatása elsősorban a repülőtértől távolabb eső kerületeknél érezhető, így pozitívan érinti a Budapest és távolabbi települések lakosságát is.

     

     

     

    Mi az a NADP1 és NADP2 zajcsökkentő eljárás?

    A NADP1 és NADP2 zajcsökkentő eljárások az induló légi járművek felszállás utáni vertikális profilját határozzák meg. Mindkét zajcsökkentő eljárásra (Noise Abatement Departure Procedure) az ICAO ad ajánlást (PANS OPS 8168) a repülőtértől közelebbi, valamint a távolabb eső területek védelme érdekében.

    Az ICAO ajánlás alapján az eljárások alkalmazásakor a légi járművek 800 láb terepszinti magasság (AGL) elérésekor a felszálló hajtóteljesítményt csökkentik az emelkedési teljesítményre. 

     

    800 láb AGL elérését követően viszont a NADP1 eljárás esetében 3000’ AGL eléréséig a biztonságos sebességgel való emelkedés mellett a teljesítmény jelentős része az emelkedésre fordítódik. A 3000 láb AGL repülési magasság elérése után következik a gyorsítási szakasz és a szárnymechanizáció behúzása. A NADP1 zajcsökkentési eljárást a repülőtérhez közelebbi területek védelme érdekénben dolgozták ki.

    A NADP2 eljárás esetében a cél a repülőtértől távolabb eső területek védelme, ez esetben már 800 láb AGL elérése után megkezdődik a gyorsítási szakasz és a szárnymechanizáció behúzása, ilyenkor a teljesítmény jelentős része a gyorsításra fordítódik.

    Mekkora lehet a hátszélkomponens értéke?

    A repülésbiztonság alapszabálya, hogy a légi járműveknek lehetőség szerint a széllel szemben kell fel- és leszállniuk. Hátszéllel csak akkor szállhatnak fel vagy le, ha az gyenge erősségű. Az ICAO Doc 4444 nemzetközi előírást alapul véve az 57/2016. (XII.22.) NFM rendelet alapján a zajcsökkentést, mint szempontot nem lehet figyelembe venni a futópálya kiválasztásánál, amennyiben a hátszél összetevő, beleértve a széllökéseket is, meghaladja az 5 csomó (9 km/h) értéket.

    A 19/2019. (VII.31.) ITM rendelet tovább szabályozza a mélyalvás időszakát. 00:00 – 05:00 óra között 10 kt (18 km/h), azzal, hogy az 5 kt (9 km/h) és 10 kt (18 km/h) közötti hátszél összetevő érték esetén a repülőtéri irányító torony a futópálya kiválasztásánál a repülőtéri kézikönyvben meghatározottak szerint veheti figyelembe a zajcsökkentést mint szempontot.

     

    3.ZAJVÉDELMI KÉRDÉSEK

    Mi okozza a repüléssel kapcsolatos zajt?

    A légi járműveken két dolog okozza a zajt: a törzsön és a szárnyakon (a géptesten) áramló levegő, valamint a hajtóművek működése. A hajtóművek zajteljesítményének a fedezete a mechanikai teljesítmény, ezért a hajtóművek zaja a nagy (tíz MW nagyságrendű) mechanikai teljesítmény következtében a folyamatos fejlesztések ellenére is megmarad.

    Ki rendelhet el futópályazárat?

    Megkülönböztetünk tervezett és előre nem látható okok miatti futópályazárást.  A tervezett futópályazárásokat a repülőtér üzemeltetője (Budapest Airport Zrt.) rendeli el, többek között a felújítási és a karbantartási munkák elvégzése érdekében. Az előre nem tervezett zárásoknak a legkülönbözőbb okai lehetnek, leggyakrabban azonban valamilyen eseményhez kapcsolódóan kell a pálya zárását elrendelni (ilyen esemény lehet pl. a madárral való ütközés, vagy valamilyen műszaki hiba, amelyek bekövetkeztekor a futópálya a teljes vizsgálat alatt le van zárva). A pályazár elrendeléséhez és feloldásához kapcsolódó felelősségi körök a Budapest Airport Zrt. hatáskörébe tartoznak.

    Miért egyenértékben határozzák meg a zajhatárértékeket? Az egyedi zajkibocsátást mikor veszik figyelembe?

    Az egészégügyi zajhatárértéket a zaj által képviselt energiához kötik, vagyis egyaránt figyelembe veszik a decibelben kifejezett zajszintet és a zaj hatásidejét (ez a „megítélési időtartam”). Az időben változó zajszint károsító hatásával megegyező károsító hatást eredményező, időben azonban állandó zajszintet „energia szerinti egyenértékű zajszintnek” nevezik.  Ez nemzetközileg elfogadott és alkalmazott standardizált fogalom, amelyet a magyar jogszabályok is alkalmaznak. Az energia szerinti egyenértékű zajszintre a jogszabályokban röviden „zajterhelés” néven hivatkoznak. A zajterhelés meghatározását és a határértéknek való megfelelés ellenőrzési módját a magyar jogrendben számos, rendszert alkotó előírás szabályozza, ideértve a vizsgálatot végző személyre/szervezetre vonatkozó követelményeket is. A szabályozás szerint megállapított zajterhelés akkor tekinthető egészségkárosítónak, ha meghaladja a határértéket, zajpanasz azonban akár a jelentősen a határérték alatti zajterhelés esetén is felléphet. 

    A repülőgépek egyedi zajkibocsátási adatait a nemzetközi szabályozás a repülőgépek zajkibocsátási kategóriákba történő besorolásához használja. Az országok e kategóriák alapján döntik el, hogy mely repülőgépek használhatják repülőtereiket és a repülőterek is ez alapján dönthetnek például arról is, hogy egyes gépek mikor szállhatnak le és fel. A jelenlegi jogszabályok alapján a Budapest Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér a legzajosabb géptípusokat nem, vagy csak előzetes hatósági engedéllyel fogadhatja (például állami vagy katonai repülés esetén).

    Mit értünk átrepülési zajszinten?

    A repülőgép mozgása következtében a megfigyelés helyszínén a decibelben kifejezett pillanatnyi zajszint folyamatosan változik, előbb nő, majd a maximális értéket elérve csökken. Az átrepüléshez rendelhető zajszint a legnagyobb pillanatnyi zajszint értéke. Ha ez az érték jelentősen meghaladja a megfigyelés helyszínén érvényes háttérzaj-szint pillanatnyi értékét, akkor akár egyetlen átrepülés is eredményezhet zajpanaszt, akkor is, amikor a megfigyelés helyszínén érvényes „mértékadó zajterhelés” kicsi.

    Mi a stratégiai zajtérkép és a zajgátlóvédőövezet közötti különbség?

    A stratégiai zajtérképezés keretében az EU-tagállamok részére előírás (49/2002/EK Irányelv), hogy a legnagyobb forgalmú közutak, vasutak és repülőterek (3 évnél nem régebbi forgalmi adatokat alkalmazva), valamint a nagy zajkibocsátású ipari üzemek környezetében az úgynevezett „stratégiai küszöbértéket” meghaladó zajterhelésű területek elhelyezkedését és nagyságát, továbbá ezeken a területeken a lakosszámot ötéves gyakorisággal megállapítsák. A feltárást az egységesen négy méter talajszint feletti magasságra vonatkozó számításokon alapuló „stratégiai zajtérképre” kell alapozni. A zajtérkép elkészítéséhez alkalmazandó zajjellemző (LDEN) megítélési ideje 24 óra, nappali (a 6 és 18 óra közötti 12 óra), esti (a 18 és 22 óra közötti 4 óra) és éjszakai (a maradék 8 óra) időszakra bontva, és az egyes időszakokra vonatkozó rész-zajterhelések súlyozott átlagát képezve. A stratégiai küszöbérték az így értelmezett LDEN zajjellemzőre vonatkozik. Az EU a startégiai zajtérkép alapján megállapított területtel és lakosszámmal értelmezi az egyes közlekedési módok és az ipari tevékenység következtében fellépő „érintettséget”. A tagállamnak fel kell tárnia az érintettség növekedésének a korlátozását (a konfliktus mérséklését) eredményező lehetséges intézkedéseket is.

    A magyar jogi szabályozás szerint (176/1997 (X.11.) Korm. r. és 18/1997 (X.11) Min.r.) repülőtér környezetében a hatóság által jóváhagyott számítási eljáráson alapuló zajterhelés-térképet kell készíteni a 10 éves időtávlatban várható legforgalmasabb 180 nap előrebecsült forgalmi adatait alkalmazva. A zajjellemző (LAeq) megítélési ideje nappali időszakban a 6 és 22 óra közötti 16 óra, az éjszakai időszakban a maradék 8 óra. Mindezek alapján meg kell állapítani, hogy a jogszabályban előírt zajterhelés-tartományokba („zajgátló védőövezetbe”) eső számított zajterhelésértékek alapján az egyes ingatlanok területe melyik zajgátló védőövezetbe esik. Az érintett ingatlanokról az ingatlan helyrajzi számát is tartalmazó kimutatást kell készíteni a zajgátló védőövezetek szerinti bontásban.  Az előírások az érintettség függvényében megteendő intézkedéseket is szabályozzák.

    A fentiek alapján a stratégiai zajtérképezés és a zajgátló védőövezet számítással adódó eredményei nem kompatibilisek egymással. Ezek az eredmények nem alkalmazhatók a jogszabályok szerint értelmezett „mértékadó zajterhelés” mérőszámaként sem. A „mértékadó zajterhelés” (zajjellemző: LAeq megítélési időtartam: nappali időszakban a 6 és 22 óra közötti 16 óra, éjszakai időszakban a maradék 8 óra) az előírások szerint az érintett épülethomlokzaton elhelyezkedő bezárt nyílászáró előtt elhelyezett mikrofonnal, méréssel meghatározott és a mértékadó forgalomra korrigált zajterhelés érték. A jogszabály szerint a környezetterhelési zajhatárérték a „mértékadó zajterhelésre” vonatkozik, ezért a zajhatárértéknek való megfelelés kizárólag a „mértékadó zajterhelés” alapján dönthető el.

    Miért nem az átrepülési zajszint szerint történik a zajszabályozás?

    A zajszabályozás célja az egészségügyi kockázat mérséklése, ami a zaj által képviselt energiához kötött „zajterhelés” (lásd: 3.2 pont) csökkentésével valósul meg.

    A nemzetközi gyakorlatot követő magyar jogrend szerinti zajszabályozás a fentiek szerint az akusztikai komfortot meghatározó pillanatnyi zajhatásokat közvetett módon, a zajterhelés mérséklésén keresztül korlátozza. Ilyen közvetett hatást fejt még ki a zajcsökkentő eljárások bevezetésének és a csendesebb repülőgépek alkalmazásának az ösztönzése is (pl. progresszív zajdíj alkalmazásával).

    Miért lakott terület fölött hajtják végre a repülőgépek a fel- és leszállásokat?

    A repülőtér helyzetéből adódóan nem lehet elkerülni a lakott területeket. A biztonságos minimális repülési magasságot hazai és nemzetközi előírások (SERA rendelet) határozzák meg.

    A Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérre a SERA rendelet 3105. pontja vonatkozik. Ez alapján a légi jármű – a fel- és leszállás eseteit, valamint a légiközlekedési hatóság által engedélyezett eseteket kivéve – városok, települések sűrűn lakott területei vagy szabadban tartózkodó embercsoportok felett csak olyan magasságon repülhet, amelyről kényszerhelyzet esetén a leszállás a földön lévő személyek és vagyontárgyaik indokolatlan veszélyeztetése nélkül végrehajtható.

    A repülésbiztonság alapszabálya, hogy a légi járműveknek lehetőség szerint a széllel szemben kell fel- és leszállniuk. 

    A Budapest Liszt Ferenc nemzetközi repülőtéren az uralkodó szélirány északnyugati, ezért épült mindkét futópálya Budapest központja felé irányuló, északnyugat-délkeleti tájolással.

    Leszálláskor a légi járműveknek az utolsó 10-15 km-en a pályatengely által meghatározott egyenes vonalában és 3 fokos hajlásszögű siklópályán kell megközelíteniük a repülőteret, ezért a leszálló gépek a futópályavéghez közelebb fekvő területek felett kötött térbeli nyomvonalon repülnek át. Ez a nyomvonal tehát a futópálya helyzetével van meghatározva, ezért például pályazár elrendelésekor a pályazár kezdetén és a pályazár feloldását követően az átrepüléssel érintett lakóterületek érintettségei lényegesen megváltoznak. Figyelembe kell venni, hogy a pályazár elrendelése értelemszerűen szükséghelyzetre vezet, következésképpen a pályazár idején követett működési rend átmeneti jellegű és nem azonos a repülőtér standard működési rendjével.

    Miért nem repülnek magasabban a légi járművek a lakott területek felett?

    A nemzetközi előírásoknak megfelelően a repülőgépek számára előírt minimális emelkedési profil gradiense 3,5%, amit a Társaságunk által az AIP-ben közzétett minimális érték 2 százalékkal meg is halad. A szabvány műszeres indulási eljárást (SID) végrehajtó légi járművek repülési magassága tehát még nagyobb is az előírt minimális repülési magasságnál, a gépek az előírtnál nagyobb távolságban közlekednek a lakott területektől.

    Hogyan befolyásolja a szél iránya a lakott területeket érintő zajterhelést?

    A Budapest Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér környezetében az északnyugati szélirány a domináns. A légi járműveknek a repülésbiztonságot szem előtt tartva széllel szemben kell fel- és leszállniuk, ennek megfelelően éves szinten átlagosan a felszállások 65-70 százaléka Üllő és Vecsés felé, 30-35 százaléka pedig Budapest felé történik. Ebből következik, hogy a leszállások 65-70 százaléka is Üllő és Vecsés felől, 30-35 százaléka pedig Budapest felől történik.

    Amennyiben szeretné megtudni, hogy egy adott napon várhatóan milyen irányban közlekednek a légijárművek, keresse fel a következő linken elérhető, ami meteorológiai adataink alapján készül, és naponta frissül: http://ais.hungarocontrol.hu/varhato-futopalya-hasznalat

    Mit tesz a HungaroControl, hogy csökkentse a zajt?

    A HungaroControl az elmúlt években számos olyan fejlesztést hajtott végre, melyek mérséklik a lakosságot érő környezeti zajterhelést. Ezek közül néhányat az alábbiakban ismertetünk.

    MergeStrip

    MergeStrip egy egyedülálló, új, légiforgalmi irányítást támogató eszköz, így a légijárművek gazdaságosabban üzemeltethetők, csökken a károsanyag-kibocsátásuk és mérséklődhet a területek zajterhelése. Az eszköz használatának pozitív környezeti hatása elsősorban a repülőtértől távolabb eső területeknél érezhető, beleértve a Budapesti és a távolabbi települések lakosságát is.

    Continuous Descent Approaches (CDA)

    Társaságunk törekszik érkező légijárművek folyamatos süllyedéssel történő bevezetésére (Continuous Descent Approaches - CDA). Ennek következtében a jelentős energiaigényű vízszintes repülések aránya nagymértékben csökkenthető, így a CDA rész arányának növelésével csökken az érkezési eljárásra jellemző átlagos hajtómű-teljesítmény. Mindez mérsékli az üzemanyagfelhasználást és a környezet zajterhelést, aminek következtében a lakosság életminőségét.

    Performance Based Navigation (PBN)

    Társaságunk 2016 tavasszal új megközelítési és érkezési eljárások alkalmazását kezdte meg a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi repülőtéren. A PBN (Performance Based Navigation) alapú szabvány műszeres érkezési eljárásokat elsősorban a kiszámíthatóbb és rövidebb érkezési útvonalak létrehozása érdekében dolgozta ki a Társaságunk. Az eljárás magasabb szintű szolgáltatást biztosít a légijárművek számára úgy, hogy habár a környezeti zajterhelés érdemben nem változik, a potenciálisan zajjal érintett területek nagysága csökken.

    T-bar koncepció

    A T-bar alapkoncepciója az volt, hogy az érkező légi járművek olyan jellemző nyomvonalat kapjanak, amely leképezi a budapesti bevezető irányítói szolgálatot ellátó légiforgalmi irányítók napi forgalomkezelési rutinját, amely által egy markánsan kiszámíthatóbb és pontosabb érkezési profil valósulhat meg. A rövidített útvonalak nem csak a légitársaságok számára kedvezőbbek, de csökkentik a károsanyag-kibocsátást, valamint a folyamatos süllyedés elősegítésével (lásd CDA) hozzájárulnak a zajterhelés csökkenéséhez is.

    Mi az a WALTER?

    A WALTER (Web Alapú Légiforgalmi Tájékoztató Elektronikus Rendszer) használatával Ön is nyomon követheti a budapesti légtérben tartózkodó légijárművek pozícióját és adatait. 

    Az alkalmazással 15 napra visszamenőleg lekérdezhetők a levegőben közlekedő járművek adatai a felhasználó által megadott cím vagy GPS-koordinátákkal meghatározott pozíció 3,7 kilométeres körzetében. Érdekes újítás, hogy az elhaladt repülőgép kiválasztásával nem csak annak helyzete, járatszáma, típusa ismerhető meg, hanem a kiválasztott pozíciótól vett minimális távolsága is.

    Az adatok térképes felületen, egyszerűen böngészhetők. A járműről kapott információk lementhetők és 15 napnál hosszabb ideig is tárolhatók. A felhasználói lekérdezésekhez kapcsolódóan beküldhetők visszajelzések is, amelyek eredményeit a HungaroControl anonim módon, statisztikai célból feldolgozza és felhasználja további fejlesztései finomhangolására.

    A rendszert támogató szoftvert a HungaroControl kezdeményezése és tervei alapján a KTI Közlekedéstudományi Intézet Közlekedésinformatikai Központja fejlesztette ki és helyezte üzembe.

    Amennyiben szeretné elérni a szolgáltatást, keresse fel a következő weboldalt:

    https://www.walter.hungarocontrol.hu

    4. A 2018. AUGUSZTUS 16-I SID MÓDOSÍTÁSSAL KAPCSOLATOS KÉRDÉSEK

    Mi indokolta a műszeres szabvány indulási eljárások (SID) módosítását?

    Az új műszeres szabvány indulási (SID) eljárásokat a folyamatosan változó európai uniós jogszabályi környezet hívta életre. Az AIP-ben közzétett adatokat az 73/2010/EU Európai Bizottsági rendelet szerinti követelményeknek való megfelelés érdekében vizsgálták felül.

    A 73/2010/EU bizottsági rendelet 14. cikk (2) pontja szerint a 2013. július 1. előtt közzétett és nem módosított légiforgalmi adatokat és légiforgalmi tájékoztatásokat a rendelettel összhangba kell hozni, amelynek alapján a jelenlegi eljárások felülvizsgálata szükségessé vált.

    Pontosan mi indokolta a repülési útvonal változtatását?

    Az új SID eljárások bevezetését elsősorban a jogszabályi környezet megváltozása indokolta, amelynek értelmében a nem módosított légiforgalmi adatokat és légiforgalmi tájékoztatásokat az ADQ rendelettel (73/2010/EU rendelete) összhangba kellett hozni. A HungaroControl olyan módon vizsgálta felül – az ADQ rendelet követelményei szerint – a Magyarország Légiforgalmi Tájékoztató Kiadványában (AIP) közzétett adatok között a SID eljárásokat, hogy azok megfeleljenek a jogszabály szerint elvárt adatminőségi és adatintegritási szintre vonatkozó követelményeknek, másfelől összhangban legyenek az – 57/2016. (XII. 22.) NFM rendelet által is kötelezővé tett – ICAO Doc 8168 (PANS-OPS) rendelkezéseivel. Társaságunk az új eljárások kialakításánál a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) szigorú tervezési kritériumai szerint járt el és törekedett a növekvő forgalomhoz igazodó hatékonyabb és környezetkímélőbb működés biztosítására.

    A 2018. augusztus 16-tól alkalmazott új SID felszállási eljárás bevezetésének oka tehát elsősorban a jogszabályi megfelelés biztosítása volt, melynek elmaradása végső soron EU-s kötelezettségszegési eljárást és szankciókat eredményezhetett volna. A Nemzeti Közlekedési Hatóság 2016. január 28-án kelt EH/MD/NS/A/171/1/2016 iktatószámú másodfokú határozata helybenhagyta a 2014. augusztus 1. napján kelt, LH/RK/NS/A/1965/0/2014. iktatószámú elsőfokú határozatot, amelynek

    • 3.3.5. pontja alapján a „mindenkor hatályos AIP-ben közzétett Szabvány Műszeres Indulási (SID) eljárás követése – könnyű turbulencia kategóriájú légcsavaros légijárművek vagy 9500 láb alatti utazómagasságot kérő légijárművek kivételével – az IFR repüléseket végző légijármű számára 31-es futópályairány esetén QNH 7000 láb (2150 m), 13-as futópályairány esetén QNH 4000 láb (1200 m) tengerszint feletti magasság eléréséig kötelező”. A kötelezés alapján  a Budapest felé induló légijárműveknek 7000’ tengerszint feletti magasság eléréséig követniük kell a számukra meghatározott szabvány indulási eljárást, majd a 7000’ elérése után direkt útvonalat kaphatnak.
    • 3.2.2. pontja alapján mindkét futópálya és azok navigációs berendezéseinek korlátozás nélküli rendelkezésre állása esetén a 13 irányú leszállásokra  a 13R pályavég használható ”. A kötelezés alapján amennyiben a Budapest város felől történnek a  leszállások, akkor minden légijárműnek az I. futópályára kell végrehajtania  a megközelítési eljárást.
    • 3.2.3. pontja alapján mindkét futópálya és azok navigációs berendezéseinek korlátozás nélküli rendelkezésre állása esetén a mélyalvási időszakban (00:00 és  05:00 LT között) a 31R pályavég használható  érkezésre, valamint a 13L  pályavég indulásra”. A kötelezés alapján Budapest területe felett nincs semmilyen gépmozgás, tekintettel arra, hogy 00:00 és 05:00 között helyi idő szerint a légijárműveknek Üllő felől kell megközelíteniük a II. futópályát (31R küszöbre), illetve a II. futópályáról (13L küszöbről) kezdhetik meg a felszállást szintén Üllő felé.

    Van-e lehetőség az indulási eljárások módosítására?

    A (horizontális és vertikális) repülési eljárásokat a világ minden pontján a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) által deklarált, a Nemzetközi Polgári Repülésről szóló (Chicagói) Egyezmény szabványai alapján tervezik (ICAO 8168. dokumentum). E dokumentum tartalmazza a repülési eljárások szigorú tervezési kritériumait és hatálya kiterjed az összes légi járműre.

    Az 57/2016 (XII. 22.) NFM rendelet 17. paragrafusa szerint a műszer szerinti repülési eljárásokat az ICAO Doc. 8168 PANS-OPS alapján kell megtervezni vagy módosítani.

    A légiközlekedés elkerülhetetlen velejárója a környezeti zajterhelés, ezért a HungaroControl Zrt. az új eljárások tervezésénél a jogszabályi környezetnek való megfelelés mellett a szűk mozgástér ellenére is folyamatosan törekszik a környezetvédelmi, a technológiai és a működéshatékonysági szempontok összehangolt kezelésére.

    Környezetvédelmi szempontokat is figyelembe vették az új eljárás kialakításakor?

    Mint minden közlekedési mód, a légiközlekedés is zajjal jár. Társaságunk az eljárások nyomvonalának kialakításakor természetesen ezt is figyelembe vette, a lakossági zajterhelés lehetőség szerinti minimalizálására törekedtünk.

    Az új műszeres eljárások kialakításánál a HungaroControl olyan alapvető kritériumokat vett figyelembe, mint az ICAO-szabványnak való megfelelés, továbbá olyan optimális útvonalak létrehozása, melyek a lakott területek lehetőség szerinti elkerülésével és a folyamatos emelkedés biztosításával csökkentik a károsanyagkibocsátást.

    Készült-e környezeti hatástanulmány? Mi volt az eredménye?

    Magyarországon a környezeti hatásvizsgálat-köteles tevékenységeket a 314/2005. (XII. 25.) Korm. rendelet szabályozza. A léginavigációs eljárások tervezése nem tartozik a környezeti hatásvizsgálat-köteles tevékenységek közé, ennek ellenére a HungaroControl Zrt. több vizsgálatot készített az érintettséggel összefüggésben.

    A vizsgálat eredményei alapján kijelenthető, hogy a műszeres szabvány indulási eljárások megváltoztatása nem eredményezi a repülőtér működési feltételeinek jelentős mértékű megváltozását, így az nem indokolja a zajgátló védőövezet újbóli kijelölésére irányuló hatósági eljárás kezdeményezését.

    Milyen egyéb zajcsökkentő repülési eljárásokat alkalmaznak?

    A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret érintő légiforgalom esetében az érkező forgalom ideális esetben folyamatos süllyedéssel (CDO) a T-bar útvonalán érkezik, a végső megközelítés előtt a szinttartó repülés hossza a biztonsági követelmények szerinti minimum és a végső egyenes hossza is a CDO szerint adódó minimum. A CDO hatására csökkent az ideálistól eltérő, kis magasságon történő szintrepülések száma, ami kedvezően befolyásolta a földfelszíni zajhelyzetet, valamint a légi járművek üzemanyag-felhasználását és szén-dioxid-kibocsátását.

    A nemzetközi előírásoknak megfelelően a repülőgépek számára előírt minimális emelkedési profil gradiense 3,5%, amit a Társaságunk által az AIP-ben közzétett minimális érték 2 százalékkal meg is halad. A szabvány műszeres indulási eljárást (SID) végrehajtó légi járművek repülési magassága tehát még nagyobb is az előírt minimális repülési magasságnál, a gépek az előírtnál nagyobb távolságban közlekednek a lakott területektől.

    5. ÉRDEKESSÉGEK

    Mikor alapították az első légiforgalmi vállalkozást?

    Az első magyar légiforgalmi vállalkozást (MAEFORT) 1920. február 11-én alapították meg Budapesten az I. világháborúból megmaradt Phoenix típusú felderítő légi járművekkel.

    Tényleg 100 éves Magyarországon a légiforgalmi irányítás?

    A hazai légiforgalmi irányítás ősét néhány távírász hozta létre 1916-ban a Temesvár melletti Szentandráson. Az akkori rádió-iránymérő állomást a Magyar Királyi Posta üzemeltette. Az állomás vezetője Gasparik László volt, aki az első magyar légiforgalmi irányítónak tekinthető. 

    Milyen képességekkel kell rendelkeznie a légiforgalmi irányítónak?

    Ahhoz, hogy valaki megkezdhesse a tanulmányait, mint leendő légiforgalmi irányító, komoly felvételi folyamaton szükséges végig mennie, és számos feltételnek kell megfelelnie. A felvételi eljárás egy úgynevezett FEAST (First European Air Traffic Controller Selection Test) teszttel kezdődik. Ez a teszt olyan képességeket mér, mint az átfogó, logikus gondolkodásmód, gyors és hatékony döntéshozatal, koncentrációs készség, rövidtávú memória, kommunikációs készség, munkához való viszony, figyelemmegosztás, stressz- és monotóniatűrés. A feladatok megoldása során fontos a megértés és a figyelem, de van szövegértési-értelmezési feladat is, melynek megoldásához jó memóriára is szükség van. Az önállóság, megbízhatóság a légiforgalmi irányításban alapvető dolog. Fontos, hogy az irányítók mind emberként, mind kollégaként meg tudjanak egymásban bízni, mert munkájuk során maximálisan egymásra vannak utalva. Ezért szükséges az alkalmazkodóképesség és a csapatmunkára való hajlandóság is.

    Mennyi volt egy nap alatt a legtöbb irányított gép?

    A legtöbb irányított repülőgép 3.644 volt 2015. július 26-án. A Magyarország légterén átrepülő légijárművek száma pedig ez idáig 2016. augusztus 6-án volt a legmagasabb, szám szerint 2 745.

    Hol dolgoznak az irányítók?

    A HungaroControl közel tízezer négyzetméteres, csúcstechnológiával felszerelt budapesti központjában (ANS III) a magyar szakemberek a világ egyik legkorszerűbb irányító és tájékoztató rendszerével (MATIAS – Magyar Automated and Integrated Air Traffic System) szervezik hazánk légi közlekedését. A légiforgalmi irányítók egy része a Budapest Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérről, az irányítótoronyból, többségük pedig a HC központjából irányítja a légi járműveket.

    Vannak női irányítók is?

    A légiforgalmi irányítói szakma egyáltalán nem nemhez kötött hivatás. Sajnos hölgyek lényegesen kevesebben jelentkeznek, ezért számuk is jóval alacsonyabb. Feladataikat viszont ugyanolyan precizitással és odaadással végzik, mint férfi munkatársaik. A HungaroControl légiforgalmi irányítóinak közel 10 százaléka nő.

    Igaz e, hogy a gépek a fejünk felett engedik ki az üzemanyagukat?

    A feltételezés indokolatlan. A jelenlegi üzemanyagárak mellett a légitársaságok nagy hangsúlyt fektetnek az útvonalak pontos tervezésére. A légi járművekbe annyi üzemanyagot tankolnak, ami az adott útvonalhoz szükséges. A légitársaságoknak nem éri meg pazarolni a drága üzemanyagot.

    Szigorú nemzetközi szabályok határozzák meg az üzemanyag kiengedésének menetét. Erre Magyarországon is – a vonatkozó szabályozás alapján – kizárólag indokolt esetben (kényszerhelyzetben) van lehetőség, illetve csakis az előírt repülési magasságon és lakott területektől távol végezhető el az eljárás.

    Az eljárás során elsősorban az adott légtérben történő lerepüléssel égetik el a többletüzemanyagot.

    FONTOS! A ma használatban lévő repülőgépek többsége nincs is felszerelve az erre a műveletre lehetőséget biztosító üzemanyag-vészleeresztő rendszerrel.